“Si el emperador me quiere, que me pague, solo el honor de estar con él no me alcanza”
Wolfgang Amadeus Mozart
En general se puede decir que todos eran asalariados libres, salvo Enrique el Negro, criado de Magallanes. La gran mayoría pertenecía a la masa precarizada y analfabeta, pero eran solven- tes marineros. Estos son algunos de los sueldos mensuales en maravedíes que percibían los expedicionarios y las categorías principales:
– Capitán de nao: 4.000 maravedíes
– Piloto: 3.000 maravedíes
– Escribano: 2.000 maravedíes
– Carpintero: 1.800 maravedíes
– Marinero: 1.000 maravedíes
– Soldado: 1.000 maravedíes
– Grumete: 800 maravedíes
– Paje: 500 maravedíes
La tripleta directiva la formaban el piloto (técnico de navega- ción), maestre y capitán. Se podría decir que conforman el CO- DIR. Juan Rodríguez Mafra y Vasco Gallego eran dos pilotos anal- fabetos, se valoraban más los conocimientos de hombres curtidos en salitre que los másteres en escuelas de negocio y universidades de relumbrón. La experiencia siempre es una gran maestra, aunque cobre caro.
La figura del capitán no existe en barcos mercantes, es un cargo militar, pero esta armada sí que lo ostenta. Elcano embarcó como maestre de la Concepción. Contramaestre es el cargo máximo al que aspiraba llegar el marinero medio. Pigafetta (cronista de la expedición) cobró la nada despreciable suma de 90.300 maravedíes (en sueldo y en quintalada). La “nómina” se le abona el 18 de noviembre de 1522, algo más de un mes después de su llegada.
La quintalada es un complemento salarial, un bonus. Los marineros cobran en espacio (para poder llevar carga personal), un quintal son cuarenta y seis kilos. Elcano cobró cien mil maravedíes y por sus quintaladas, cinco veces más que su salario propiamente dicho. Era una fortuna en la época.
Los pajes eran los becarios, el escalafón más bajo de este sistema de castas. Sevilla era “madre de huérfanos” como la describe Mateo Alemán. Es bastante significativa la descripción que nos regala (“Vida del pícaro Guzmán de Alfarache”, Parte I Libro 1 Cap. II): “Sevilla era bien acomodada para cualquier granjería, y tanto se lleve a vender, como se compra, porque hay mercantes para todo. Es patria común, dehesa franca, nudo ciego, campo abierto, globo sin fin, madre de huérfanos y capa de pecadores, donde todo es necesidad y ninguno la tiene”.
Muchos de esos raterillos eran carne de cañón para las cubiertas de los barcos, se enrolaban para aprender un oficio y tratar de escapar de la pobreza. Tenían la obligación de obedecer “en todo menos en lo imposible y en lo deshonesto”. Sus funciones eran las más ingratas: tareas como el fregar las cubiertas (con agua que debían sacar del mar con cubos), servir las comidas y limpiar después… En general tenían menos pedigrí que un conejo de monte, pero no todos los pajes eran iguales. Había otro perfil que procedía de familias bien conectadas y trabajaban como aprendices para sus protectores, eran quienes mantenían los dieciséis grandes relojes de arena venecianos o ampolletas, que debían girar cada media hora. Aquella labor era crucial para orientarse y gestionar las guardias. Al caer la tarde y darle la vuelta a la ampolleta, se apagaba el fogón (por seguridad durante la noche) y el paje se dirigía a la tripulación:
Bendita sea la hora en que Dios nació,
Santa María que lo parió, San Juan que lo bautizó.
La guardia es tomada,
la ampolleta muele,
buen viaje haremos,
si Dios quiere.
Mientras los volvían, recitaban salmos o plegarias implorando la ayuda de Dios para tener un viaje seguro. Además, se encargaban de llamar al relevo de la guardia. El siguiente escalafón, justo por encima de los pajes, lo ocupaban los grumetes. Oscilaban entre los diecisiete y veinte años. Hacían los trabajos más arriesgados y duros, pero absolutamente fundamenta- les: subían a las jarcias para plegar o desplegar velas, trepaban a las cofas del mástil, eran los remeros de las chalupas, achicaban agua de la sentina… Si cumplían bien con su cometido, se les expedía un certificado de marinero firmado por el capitán. Era la carta de recomendación que les permitía escalar en el organigrama.
Después estaban los marineros: sabían llevar el timón, ajustar cabos, medir la profundidad, guiarse por las estrellas. Les seguían en rango los especialistas como los artilleros (manejan cañones), los carpinteros, calafateadores, buceadores y toneleros.
El barbero del barco, otro especialista, tenía un nombre engañoso, pues afeitar era la última de sus responsabilidades. Era el dentista, doc- tor y cirujano. El de esta expedición se llamaba Hernando de Bustamante y navegaba a bordo de la Concepción. Va a tener el privilegio de pasar a la historia por ser el primero en realizar una autopsia en alta mar. Curiosamente, nadie respondía al perfil de cocinero, se consideraba que era un trabajo demasiado bajo. Los tripulantes cocinaban por turnos o pagaban a los grumetes para que cocinaran para ellos.
En la lista de la tripulación también constan los santos protectores como uno más e incluso, estaban incluidos en los beneficios a repartir. Adelmo, el santo patrón de Burgos, San Antonio de Lisboa (tenía el poder de rescatar a los marineros que naufragaban y darles a los barcos vientos favorables), Santa Bárbara (venerada protectora contra los temporales y tormentas) y Nuestra Señora de Montserrat eran alguno de estos divinos pasajeros.
Siguiente escalafón: oficiales, despensero, contramaestre, segundo contramaestre y alguacil. El nivel superior de la oficialidad lo constituían el piloto (establece la ruta), el maestre (supervisaba el cargamento) y, por último, el capitán.
Cada uno de estos tres oficiales tenía su propio paje (como capitán general, Magallanes tenía varios, entre los que estaba su hijo ilegítimo, como hemos visto). No, no hay paridad. Las mujeres ni están ni se las espera a bordo, “mujer marinera” era (y es casi hoy en día) un oxímoron. El emperador mismo prohibía a sus capitanes que embarcaran mujeres en las naos “por ser causa de escándalo entre la gente” y estar consideradas como portadoras de mala suerte. Se creía que su menstruación, rica en hierro, podía interceder en el buen funcionamiento de la brújula.
¿Hubo mujeres en los barcos? La respuesta es sí. Lopes Carvalho embarcó a su harén (esclavas secuestradas en Brunéi). Ya intentó embarcar a su mujer indígena en la escala de Brasil, pero Magallanes solo consintió que lo hiciera su hijo, como comentamos anteriormente.
Sabemos —por la multitud de documentos que se conservan y lo concienzudos que eran registrando cada detalle— que Vasco Gallego y Juan Rodríguez Serrano pidieron aumento de sueldo, equiparado a los pilotos portugueses. De veinte mil a treinta mil maravedíes anuales, pero el rey advierte que si no están conformes se quedarán sin nada (A.G.I., Patronato,34,R.8, folio 1r, Instrucción de Carlos I a Fernando de Magallanes y a Ruy Faleiro, y Requerimiento de Magallanes a los oficiales de la Casa de la Contratación).
Juan Rodríguez Serrano era de Fregenal de la Sierra (hoy Extremadura, entonces perteneciente a Sevilla). El único de los capita nes que no era noble, pero era piloto de la Casa de Contratación.
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